40 Jahre Fünfzylinder
40 Jahre Fünfzylinder

Stefan Dengler und Peter Leitner nehmen den Motor des legendären Ur-quattro genauer unter die Lupe.

 

Sieben Mal in Folge hat eine internationale Motorjournalisten-Jury den 2.5 TFSI zum „Engine of the Year“ gewählt, Fans bekommen bei diesem einzigartigen Motorensound Gänsehaut. Es ist also ein schweres Erbe, das Stefan Dengler, Konstruktionsleiter Fünfzylinderentwicklung, angetreten hat: Der legendäre Fünfzylinder sollte im Vergleich zum Vorgänger bei reduziertem Verbrauch und verringerten Emissionen noch leistungsfähiger werden. Das Ergebnis: 17 Prozent mehr Leistung bei gleich bleibendem Hubraum und 0,3 Liter Kraftstoffeinsparung im NEFZ-Zyklus. 400 PS beschleunigen das TT RS Coupé aus dem Stand in 3,7 Sekunden auf 100 km/h.

Audi 100 C2
Audi TT RS

Mit dem allerersten Fünfzylinder hat dieses Hochleistungsaggregat nicht mehr viel gemeinsam. 1976 feiert der Motor als erster Fünfzylinderbenziner im Automobilbau in der zweiten Generation des Audi 100 (C2) Premiere. Der Einspritzer leistet 100 kW (136 PS). Der 72-jährige Peter Leitner war seinerzeit bei Audi als Konstrukteur an der Entwicklung beteiligt. Im Gespräch mit Stefan Dengler wird deutlich, wie unterschiedlich die Arbeitsbedingungen der beiden Entwickler waren – und was selbst in vierzig Jahren am Motor unverändert geblieben ist.

Für die aktuelle Generation hatten die Ingenieure detaillierte Vorgaben. Wie sahen damals Ihre Entwicklungsziele aus?

Leitner: Unsere Vorgabe war, den Fünfzylinder in der zweiten Generation des Audi 100 in Serie zu bringen. Und wir hatten 100 kW als klare Leistungsvorgabe. Das war ein Wort.

Fünfzylinder

Audi brachte als erster Autohersteller einen Fünfzylinderbenziner auf die Straße.

 

Am aktuellen Motor waren rund 50 Entwickler von Audi und Audi Sport beteiligt, in den Siebzigern war es nur ein Fünftel davon. Wie unterschied sich die Arbeitsweise?

Leitner: Wir mussten einfach viel ausprobieren und abschätzen, was Material, Versteifungen, Wärmeverteilung und ähnliches angeht. Außerdem hatten wir keine Computerunterstützung – der Rechenschieber musste genügen. Wir haben alles am Reißbrett gezeichnet, dem sogenannten „Brett vorm Kopf“. Bei jeder Veränderung mussten wir wieder von vorne anfangen. Den Zahnriementrieb habe ich immerhin schon mit einem Taschenrechner berechnet. Im Endeffekt war für uns jedes Bauteil ein Erlebnis: Es hat in der Realität nicht immer dem entsprochen, was wir uns im Kopf vorgestellt hatten. Aber natürlich haben wir das nie zugegeben.

40 Jahre Fünfzylinder
40 Jahre Fünfzylinder

Dengler: Für mich ist es unglaublich zu hören, wie damals entwickelt wurde. Wir setzen heute Berechnungssoftware und CAD ein. Viele Kenngrößen sind uns ebenfalls schon vorgegeben. Ehe wir den Motor tatsächlich praktisch umsetzen, können wir die CAD-Konstruktion simulieren und eine 3D-Animation durchspielen. Insofern haben wir es heute sicherlich einfacher. Weil alles schon viel ausgereifter ist, müssen wir aber jedes Bauteil bis ins Detail optimieren.

Hätten Sie gedacht, dass der Fünfzylinder so einschlägt?

Leitner: Nein. Der Kult um den Fünfzylinder kam ja vor allem durch den Sound des Motors zustande. Aber darüber haben wir uns überhaupt keine Gedanken gemacht. Er ergab sich aus der Konstruktion und Thermodynamik automatisch. Der eigenwillige Klang des Fünfzylinders war für uns am Anfang sehr ungewohnt. Dass gerade das später so gut ankommen würde, hat keiner geahnt.

Heute höre ich ab und zu mal einen Fünfzylinder vorbeifahren und die Leute sind eigentlich immer nur am Gas geben, damit der Klang auch voll raus kommt. Da bekommt man richtig Gänsehaut.

40 Jahre Fünfzylinder

Generationentreffen: Peter Leitner, Entwickler der ersten Fünfzylinder-Generation, und Stefan Dengler, Entwickler der ersten Generation, treffen auf den Urquattro.

 

Dengler: Genau dieses charakteristische Laufverhalten und dieser Klang haben zur Sportlichkeit des Fünfzylinders beigetragen, mit dem man ihn heute noch verbindet. Und: Auch heute kommt der Klang hauptsächlich aus dem Motor selbst. Mit der entsprechenden Auslegung der Abgasanlage haben es die Kollegen geschafft, dieses einzigartige Klangerlebnis noch zu verstärken.

Der Fünfzylinder hat dem Image der Marke Audi damals ja einen ordentlichen Schub gegeben.

Leitner: In den Siebzigern brachte man die Marke mit Begriffen wie „Hutträger“ und „Wackeldackel“ in Verbindung. Der Motor alleine hätte aber wahrscheinlich nicht so eine große Verbreitung gefunden. Erst in Verbindung mit der Aufladung und dem Allradantrieb im Ur-quattro hat der Fünfzylinder Audi das heutige Image gebracht. Insbesondere die Rallye-Erfolge haben viel dazu beigetragen und dem Motor zum Durchbruch verholfen.

40 Jahre Fünfzylinder
40 Jahre Fünfzylinder
40 Jahre Fünfzylinder

Dengler: Wir haben uns heute im TT RS wieder sehr spitz und sportlich positioniert, schließlich ist der Fünfzylinder das Top-Aggregat im Quereinbau. Der 2.5 TFSI holt das Erbe des Ur-quattro und die Tradition des Fünfzylinders im Motorsport in die Gegenwart. Die Geschichte lebt und entwickelt sich weiter.

Was haben der erste und aktuelle Fünfzylinder noch gemeinsam?

Dengler: Die fünf Zylinder haben immer noch das gleiche Stichmaß: Der Abstand von Zylindermitte zu Zylindermitte beträgt seit vierzig Jahren 88 Millimeter. Ebenfalls gleich geblieben ist die charakteristische Zündreihenfolge 1-2-4-5-3 und natürlich der Zündabstand von 144 Grad.

Der neue Fünfzylindermotor wird auch in der Audi RS 3 Limousine zum Einsatz kommen.

 

Welche Verbindung hat man als Ingenieur zu seinem „Baby“?

Leitner: Ich will es mal so formulieren: Jede Maschine hat eine Seele. Besonders der Motor. Er lebt.

Dengler: Wir, und damit meine ich das gesamte Fünfzylinder-Team mit Experten der Audi Sport GmbH in Neckarsulm und der Motorentwicklung in Ingolstadt, sind einfach unglaublich stolz auf das, was wir erreicht haben – gerade weil wir in so große Fußstapfen getreten sind. Das hat uns aber auch unheimlich motiviert, die besten Lösungen zu finden. Mit dem neuen 2.5 TFSI-Motor spielen wir in der Champions League.

Hat der Fünfzylinder noch eine Zukunft?

Dengler: Audi liefert emotionale Produkte und dazu gehört für mich ganz klar der Reihenfünfzylinder. Es wird immer Menschen geben für die das Röhren eines Fünfzylinders ein absolutes Glücksgefühl erzeugt und die das nicht missen wollen.

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Verbrauchsangaben Audi TT RS Coupé: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,4 – 8,2; CO2-Emission kombiniert in g/km: 192 – 187;Verbrauchsangaben Audi TT RS Roadster: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,5 – 8,3; CO2-Emission kombiniert in g/km: 194 – 189 //  www.audi.de/DAT-Hinweis

Der Beitrag Motorenentwickler zweier Generationen im Gespräch erschien zuerst auf Audi Blog.

Quelle: Audi Blog